低成本前提下，怎么来平衡一台车的支出？
*在提及其它的组件之前，我想先说这三样东西：脚踏、坐垫、把套
-----回想自己大学时代骑行藏区，钢架硬叉全烂路，无伤无痛又开心的前提，除超轻的行李之外（这个问题以后再深入说），应归功于这三样东西的正确选择---道理很简单，因为车与人的五个接触点，就和这三件东西相关。
对于现在经济条件相对充裕的情况，我可以选择Shimano Saint MX80宽面脚踏、BROOKS皮革坐垫、ERGON人体工学把套来获取很好的舒适性。
而大学时期的穷学生状态，就只能动脑了，当时网络并不发达，电商无从谈起，好在成都拥有当年西部最大的自行车市场（也许现在也是），逛了好久，最后选用了BMX的宽面脚踏（有点重），VELO的MARIN坐垫（15厘米左右的宽度，软硬适中），然后捡了一套废弃的公路车把带把大名车上的把套包了一圈。别说，这几个当时被同学们嘲笑鄙视的改装，让我比大多数学生党走得更远更久更深入。
现在电商发达了，要找到价廉物美的舒适三件套更加简单，BMX类的宽面脚踏不用说了，只要是标准轴，都可以适配普通曲柄，不妨看看“black label”这个牌子，几十块，良心货；坐垫的话，大量的拆车座包，有非常丰富的选择余地，WTB，SR，VELO，也是几十块就可以选到好东西的，邯郸骑客类似的那种店，便宜大碗；把套也好办，非锁死的，锁死的，老款闪电，新款维乐，不老不新的大行，都有出产。 话说回来，即使现在自己的经济条件相比学生时代好了很多，但我在组装自己车的时候，还是会将这些便宜的东西作为首选...道理很简单，都足够我用了...如果，你的车运转顺畅轻快，制动无碍，只是长时间骑行会难过的话，不妨先做上述这样一个小修改，可能会省下一大笔重新装车的钱...
根据Cyclingabout网站统计，基于327名老长途司机，共计800'0000多公里经验，使用平板脚踏的占56%，而使用锁踏的骑手占了44%（包含双面锁踏和单面锁踏），基本上来说算是平分秋色的。两种脚踏也各有千秋，所以这里宝熊只能讲讲自己的感受了。
锁踏的优点很简单：
1，提高踩踏效率，省力。
2，下雨或者潮湿的环境下，脚不易滑脱
这些对于长途骑行来说，都是很实惠的优势，而现在电商发达，锁踏和锁鞋都是很平民化的物件。
为什么不用锁踏？宝熊自己的理由如下：
1，大学时期，锁踏和锁鞋都不是常见的东西，就我所在的成都市，基本只有专业运动员或者比较富有的穷学生才会拥有的东西...虽然现在买得起了---见第二条。
2，我自己是个好奇心很重的人，单车对我来说更多的是一种交通工具，骑车旅行的时候，时常会丢开单车去徒步一小段---古老的寺庙遗迹，半山腰的苦修所，有意思的地质剖面，或者某种植物群落，长一些的甚至会走1-2天，比如虎跳峡的高路，比如贡嘎山的贡嘎寺....穿锁鞋走这些路，是不太合适的，或者说，使用锁踏就意味着要多带一双鞋...这个前提下，好奇心的优先级就占了上风，而可有可无的物件，就成了锁踏和锁鞋---也就是对我来说无用的东西了。
3，大二的时候开始在户外店兼职，老板送了我人生第一双TEVA运动凉鞋，大致样式如下：
很快我就发现这双鞋对于骑车旅行的意义：超级结实耐用（尼龙织带在中底里面是连接在一起的，不会扯断）；尼龙织带不吸水，速干；鞋底硬且耐磨，齿纹适合徒步，也适合踩脚踏；织带松紧可以调节，光脚或者带厚羊毛袜都可以容纳----也就是说，从得到这双凉鞋之后，我大部分骑车旅行都只用这一双鞋，它既是徒步鞋，也是骑行鞋，又是拖鞋。根据气温的不同，换用不同的袜子或者穿脱袜子就能适应了，后来又从店里买了一双外贸潜水袜，三年之后，就用这个凉鞋+尼龙袜+羊毛袜+潜水袜的组合骑了219。
公平来说，潜水袜的特征是---即使打湿了，也可以很大程度上保暖，但是无法改变皮肤潮湿的状态，这种组合是不能长时间使用的。再后来，就有了另一种神器----防水袜
有了这个东西，相对防水鞋来说，它的优势等于足部的防水有了开关，不需要防水的时候脱掉袜子，需要防水的时候穿上袜子，而且它的透气性还很好...凉鞋的实用性又经过它获得了新的外延。
有关几条亘古无结果的争论：
1，钢架OR铝合金架OR钛合金架？
THORN NOMAD钢架
从宝熊自己十来万公里的长途经历来看，铝合金架、山地车占了大约六成，剩余的四成中，有一半以上是大学时代用钢架完成，而大学时代并没有意识去挑选车架什么的，有的用就不错了。最后的两成，才是近些年来有意识使用钢架完成的。要说钢架的优点是什么呢？个人认为，一是个性化，不管新还是旧，钢架车在现代显得极为小众；二是专门的旅行车钢架，有足够多的安装孔位（对应不同的货架，水壶架，挡泥板以及想象不到的附件）以及良好的负重工作性能。换句话说，只要不是对钢架有特别的情怀，也不大载重骑行的话，钢架并不是必须。
而所谓的“钢架滤震”这个命题，姑且承认它的存在吧，但是，滤震可以用很多方法来实现，比如大一些的轮径，气容更大的外胎（也就是粗胎），橡胶品质更好的外胎，或者单独使用钢叉，或多或少的都可以获得额外的减震性能。
荷兰名厂KOGA生产的WORLD TRAVLER铝合金旅行车
如果怕钢架生锈，怕钢架“软”，觉得钢架贵（相对于随处可以获得的便宜铝合金架）的话，铝合金还真是最好的选择，一般正规工厂生产的，重量在2公斤左右的铝合金车架，正常使用几乎是用不坏的，前面说到的六成旅途，全部都是由我的SCHWINN铝合金车架完成的，那个架子好像才150块（2005年的价格）。
这里需要注意的是，市场上，大部分铝合金车架，基本都是山地车几何，如果装配硬叉的话，需要考虑车架的设计AC长度，只要AC匹配或者差距不大的话，换成硬叉就足以应付大多数旅途了。
Van Nicolas的钛合金架旅行车
高强度，不生锈，不怕刮花。只要设计合理，工艺靠谱，钱多任性，有何不可？
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综上所述，选择什么车架，宝熊总结如下：
*搞清楚诉求
*跟钱包商量
*处女座摩羯座奏凯:lol
当然，小学生才做选择题，成年人以上全选...
2. 26轮径还是700C轮径（或者29轮径）
继续借用Cyclingabout网站的统计结果，长途大佬们使用的两种轮径所占的比例如上图。26er确实胜出不少，说明这个世界上，26er还是最普及的轮径。
这里想说明，国内常见的争论焦点是：
1，26er通过性没有700C好----我实在是不知道，究竟有多少长途旅行路线是需要多么高强的“通过性”。即使是无人区路线需要通过性，那也是29粗胎来实现的，跟35C，38C这样的外胎没有多少关联。更何况，26轮径也是有4.0雪地胎的，通过性一样超强。
2，700C爬坡累----改变盘飞齿比搭配不就行了？
还有一种观念就是，700C的配件，小地方很难找到，比如内胎，比如辐条，这倒是很现实的问题。不过，就国内旅行的话，有着强悍的快递物流网络，并不是多么大的问题。
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综上所述，喜欢什么就用什么...这个争论的话题是最没意义了...
3. 平把（包括直把和燕把）OR弯把OR蝴蝶把
这里存在的争论主要有两点：舒适性，把位多样性
*在讨论舒适性之前，有个前提，这些不同的车把，对应着不同的架型，主要集中在上管等效长度这个数据上，同一个人，使用这三种车把，对应的上管等效长度是蝴蝶把＞平把＞弯把，换句话说，如果把立长度不变，在适合自己的弯把车上装平把，或者平把车上装蝴蝶把，都会导致不舒适。
*再讨论把位多样性，其实，在这三种车把里面，蝴蝶把的存在意义，就是可以提供”多个把位“。但是实际上在长途骑行中，有两个可以改变自己上肢前倾角度的把位就足够了，蝴蝶把确实提供了更多的选择，但是缺点一大把，比如重量，比如操控力臂等，当然，很多人喜欢蝴蝶把的另一个理由就是把上有多个安装位...
*再来谈舒适性，可能这是大多数人选择弯把的理由，就是常握把位，对于人体来说是比较自然的状态，即拳心向内。但是这样的一个优点，换来的却是弯把的各种公举病，比如弯把和山地传动零件的兼容性，刹车拉线比的兼容性等等，从而导致，大部分使用弯把的旅行车，基本都会采用把端变速搭配吊刹或者公路线碟，选择面很小，且代价比较昂贵。比较典型的案例就是TREK 520以及近几年非常流行的SURLY LHT。
而对于平把来说，有一定后掠角度（比如12度），再加上有掌托和副把的ERGON把套，舒适性也是很好的。
值得一提的是，最近几年，西方资本主义国家旅行界，开发了一系列的新概念车把，既拥有弯把的抓握舒适性，又有平把的操控性和零件选择多样性，也像蝴蝶把那样有更多的把位选择和安装位置优势。
所以，装什么样的车，首先选的是车把类型，如果是改造现有的山地车，不妨就选个后掠大一些的平把来实现舒适性吧。
4，圈刹还是碟刹？
上图可见，洋人选择圈刹的居然占了绝大部分，而国内的这个比例可能完全是相反的。宝熊对于两种刹车的态度比较中立，只列举以下事实：
*国外的零件市场体系很不一样，碟刹相对圈刹来说是比较昂贵的
*国内市场，优质好用的圈刹型车圈很难找到，且贵
*制动力都很好，都足够，只是碟刹应对极端天气或者极烂的路况更有优势
*圈刹伤车圈，碟刹伤辐条。车圈磨穿还是扯断辐条，看你更能承受哪种结果（宝熊磨穿过不少车圈，辐条只是扯松过）。
*国内的碟刹相当的便宜，不管是夹器还是碟片，油碟还是线碟
*圈刹臂可能干涉挡泥板，也容易积累淤泥
*碟片粘了油会影响制动，但是路面上的那种带油花的积水，基本影响不到
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所以，选择什么刹车，纯粹是喜好和诉求来决定。
小轮车适合旅行吗？答案是肯定的--相对小巧的车身，便于随时搭载交通工具进入或者撤离路线；小法兰花鼓加短辐条，具有更好的支撑性，也不容易折断辐条；至于负载，只要分配得当，不是问题。
我们再来看上图，车主虽然是个少年，但是不得不佩服他魔改大行P8的创造力：
*前叉换用了长头管铝合金叉，减少了小轮车的折叠机构，或者说减少了一个不稳定的结构；一体的碳纤维长垫圈，美观实用也减重。
*改用弯把，解决了P8上管等效长度偏短的问题，便于发力，操控性也比原装的要强
*把端变速，机械故障率奇低，又具有相对的隐蔽性，也解决了前拨调试的困难
*单盘改压缩双盘，增大了速比范围，爬坡和高速兼顾
*拓展了水壶安装位置
*前后分配负载，减轻了后轮压力，使整车配重均匀。
既然都提及了小轮车，那我们再来看看小轮车的旅行模式吧：
http://www.bikepacking.cn/thread-144-1-1.html
既然都说到了小轮车，那不得不说说折叠车
折叠车，以宝熊的个人认识，按照折叠机制可以分为：
*以Bike friday为代表的纵折式
*以Dahon为代表的主梁横折式
*比较难见到的日本主梁推拉式折叠
（这里先欠着大家一张图，回头找到了再补上）
*Ritchy和大行合作的套管Break式
*价格高昂的耦合式（S&S coupler）
*但是宝熊最想说的，还不是以上这几种折叠方式，而是大家很可能并没有注意到的立管转轴式横折，这种折叠方式只有一个品牌在使用---Montague（当然，国内也有曾经代工这个品牌的工厂，山寨了诸如悍马或者路虎之类的品牌）。
它的折叠机制是：整个后叉，以立管为转轴进行横向折叠，转轴的结构犹如碗组，而固定闭锁机构，在骑行中，几乎是不受到冲击的，并且骑行感受很好，感觉不到泄力。
有传闻说，这款叫做Paratrooper的Montague折叠车装备了美军的空降部队
宝熊不知道真伪，但是确实有人带着这款车飞伞，并骑行归家。
使用合适的零件装备之后，也可以承受一定强度的越野（XC级别吧）Bikepacking
十几年前，宝熊做向导的时候，曾经就有几个美国客户带着这样的折叠车来川西旅行，可惜当时对车没有特别的感情，没有留下影像资料。后来了解到这款车架就是在中国代工，通过一些渠道搞来了一台车架进行研究，基于本身对不同折叠车的感受，特别推崇这个机制。
基于国情，这种立管转轴式横折，相比普通的主梁横折和后三角纵折来说，具有更好的强度和一体性，骑行不泄力，闭锁机构简单可靠，工业生产也非常方便。而对于稀有而昂贵的Break away或者耦合器来说，这种折叠方式不但便宜，而且很容易在马家找到。